10 décembre 2023 agvs-upsa.ch – Le logo bleu et rouge de la marque trône sur la plupart des circuits de sport automobile et rares sont les garagistes qui ne connaissent pas le fabricant allemand de lubrifiants et d’additifs Liqui Moly. Mais peu de gens savent où se trouve le laboratoire du chef du développement David Kaiser. Les médias de l’UPSA sont allés le visiter. Jürg A. Stettler


Au lieu de 18 millions de boîtes, ce seront bientôt 25 millions que Liqui Moly pourra produire chaque année à Ulm (D). Photos : Médias l’UPSA

Sceptique, je jette à nouveau un coup d’oeil sur mon appareil de navigation, car d’une certaine manière, je m’étais imaginé le siège de Liqui Moly plus grand. Celui-ci est situé depuis la fin des années 1970 dans une zone commerciale et industrielle plutôt austère dans le quartier Lehr d’Ulm. Quelques bâtiments d’entreprises sont éparpillés à gauche et à droite de la route, et l’on reconnaît parfois le logo bleu et rouge bien connu des circuits automobiles et motocyclistes internationaux. Mais est-ce vraiment le siège d’un acteur mondial dont les produits sont disponibles dans 150 pays ?

Le directeur de Liqui Moly, Günter Hiermaier, rit : « Au premier abord, il semble petit et on se demande où est le reste de Liqui Moly, cela arrive souvent. » Le petit fabricant d’additifs qui comptait à peine 30 employés lorsque G. Hiermaier a commencé sa carrière ici il y a 33 ans est devenu une entreprise qui a réalisé un chiffre d’affaires de 800 millions d’euros en 2022. Bientôt, ce chiffre devrait atteindre un milliard, et ce malgré la crise du coronavirus. « Le conflit ukrainien nous a touchés encore plus durement », reconnaît sans détour G. Hiermaier. « Aujourd’hui, le groupe, fondé en 1957, ne vend ni ne livre plus à la Russie et n’y fait plus venir de matières premières. » Liqui Moly n’a jamais regretté son retrait volontaire du marché russe : il a en outre libéré du potentiel pour se développer dans d’autres régions.



David Kaiser devant le tribomètre SRV, qui permet de mesurer avec une grande précision le frottement et l'usure.

Un nouveau bâtiment pour augmenter la capacité de production
Le nouveau bâtiment pour la production d’additifs arrive donc à point nommé. Grâce à trois nouvelles installations de remplissage, il est désormais possible de produire plus rapidement, plus efficacement et en plus grande quantité. Les nouvelles machines augmentent la capacité maximale de production de 346’000 boîtes à 481’000 par semaine. Le siège a investi huit millions d’euros pour les nouvelles lignes de production, les robots d’emballage et le nouveau bâtiment qui s’intègre parfaitement entre les autres édifices. « À partir de 2024, nous pourrons produire environ 40 % d’additifs en plus », explique le codirecteur Uli Weller. « Au lieu de 18 millions, il y en aura bientôt 25 millions. C’est extrêmement important pour la croissance que nous prévoyons et c’est un jalon sur notre chemin pour atteindre notre objectif d’un chiffre d’affaires d’un milliard. »

Mais c’est surtout David Kaiser, responsable de la recherche et du développement chez Liqui Moly, qui peut se réjouir, car ses produits sont désormais commercialisés en plus grandes quantités. Ils aident les clients finaux comme les garagistes à résoudre les problèmes et, surtout, à les éviter. « Nous non plus, nous ne pouvons pas faire de magie », avoue-t-il en invitant à faire un tour dans le petit laboratoire de développement où, étonnamment, des roues sont aussi empilées. « Je ne peux pas parler des détails », dit l’homme de 42 ans en souriant, « mais nous sommes actuellement en train de développer un nettoyant pour jantes. Juste au cas où vous vous demanderiez pourquoi nous empilons aussi des pneus d’hiver dans le laboratoire. »


Le directeur de Liqui Moly, Günter Hiermaier. Photo : Liqui Moly

Les additifs, ce n’est pas sorcier
Ce chimiste de formation, qui a rejoint Liqui Moly en 2012, est particulièrement fier de son tribomètre VFU, soit « vibration, frottement et usure ». Un véritable multitalent qui permet de mesurer avec une grande précision le frottement et l’usure des lubrifiants, des matériaux, des revêtements et des composants. Un test avec le VFU ne remplace pas un test réel de moteur, mais il donne des indications importantes sur les caractéristiques d’efficacité ultérieures à un stade précoce du développement. D. Kaiser ajoute immédiatement : « Les additifs, ce n’est pas de la magie, c’est tout simplement de la chimie. Aujourd’hui, les additifs et les améliorants de viscosité représentent déjà environ un tiers d’une huile moteur, le reste étant constitué des trois huiles de base. » Les 3 % d’économie de consommation que Liqui Moly annonce grâce à l’utilisation d’additifs ne sont pas une économie à proprement parler. D. Kaiser explique : « Il s’agit tout simplement d’empêcher le moteur de développer une surconsommation avec le temps en raison de son encrassement. Ce qui, en temps normal, peut représenter entre 3 et 6 %. »

Les additifs, un moyen d’attirer les clients
Pour le chimiste de Liqui Moly, les additifs ne sont pas des produits miracles, mais simplement des adjuvants ou des additifs qui sont ajoutés en petites quantités aux produits pour améliorer ou obtenir certaines propriétés. Kaiser peut facilement adapter les huiles et les lubrifiants en utilisant les additifs appropriés. « Par exemple, donner à un diesel d’été une meilleure fluidité, de sorte que je puisse aussi l’utiliser en hiver à des températures plus basses », explique-t-il. Mais quelles sont les affaires possibles pour les garagistes ? Après tout, le géant allemand a une ligne grand public et une ligne dédiée aux professionnels dans son assortiment. David Kaiser rit : « En tant qu’utilisateur final, on ne peut pas endommager grand-chose avec ces produits, plutôt conçus pour l’entretien et contre l’encrassement. » L’expert explique : « Cela permet de réduire le passage ou de rendre plus opérationnelles les buses qui ne réagissent plus qu’avec un certain retard. Pour l’automobiliste, cela fait une différence s’il paie 800 euros pour un nouvel injecteur ou 50 à 200 euros pour un nettoyage d’injecteur. » Dans un premier temps, on fait un peu moins de chiffre d’affaires en tant que garagiste, mais on gagne un client satisfait parce qu’on l’a aidé à un prix raisonnable.

Toutes les huiles moteur contiennent des additifs
Le responsable de la recherche et du développement chez Liqui Moly précise en outre qu’aujourd’hui, toutes les huiles moteur sont mélangées à des additifs. Une huile moteur SAE 15 W-40 typique est composée d’environ 15 à 20 % d’additifs et le reste d’huiles de base. Dans le cas d’une huile moteur partiellement synthétique, la part d’additif est de 20 à 25 % et, selon le type, la part synthétique est de 10 à 30 % en plus de l’huile de base. Même dans le cas d’huiles synthétiques comme une huile PAO SAE 0/5 W-20/30/40, on a une part d’additif de 20 à 30 %. « La plupart des clients finaux ne savent pas non plus que des silicones ou des polymères spéciaux sont ajoutés au diesel par exemple, ce qui réduit la formation de mousse », ajoute D. Kaiser en faisant le tour du laboratoire. Dans le cas du diesel, la formation de mousse est nettement plus prononcée que dans le cas de l’essence. « Aucun client ne veut faire le plein de mousse. Cette technologie peut également être utilisée pour les huiles moteur. En effet, les huiles avec silicone font éclater les bulles de mousse plus rapidement ; les polymères réduisent le nombre de petites bulles d’air. »

Les solutions d’additifs sont également appréciées avant une vidange d’huile et leur utilisation doit être expliquée de manière compréhensible à chaque client. « Si un moteur ne tourne pas rond et qu’il y a des dépôts, un rinçage du moteur s’impose, et ce avant la vidange d’huile », révèle David Kaiser. Avec un rinçage avant la vidange, les dépôts se retrouvent dans l’huile usagée, qui est de toute façon vidangée, et la nouvelle huile peut alors fonctionner correctement avec un moteur propre.

Les additifs, une activité complémentaire pour les professionnels
« Nous veillons à ce que les ateliers puissent gagner de l’argent avec nos produits. Nous proposons à cet effet aux garages des concepts spécialisés afin d’augmenter leur chiffre d’affaires et aussi de gagner d’autres clients grâce à des compétences supplémentaires », explique l’homme de 42 ans. « Nous voulons être connus dans le monde entier car, si le client connaît déjà notre marque, il sera peutêtre prêt à se rendre dans un atelier parce qu’il utilise Liqui Moly. » Le spécialiste allemand a spécialement réuni à cet effet quatorze prestations prédéfinies dans ce qu’on appelle un « Car Performance Plan » pour les garages, qui peuvent aussi être combinées. Celles-ci vont du nettoyage des papillons des gaz à la réduction des gaz d’échappement, en passant par le nettoyage de la climatisation ou l’ouverture plus facile des portes grâce au produit Liqui Moly correspondant. « C’est ainsi que l’on veille, en dépensant peu d’argent, à ce qu’il n’y ait pas de dommages coûteux. Ce que les clients apprécient beaucoup. »

À la fin de la visite, nous voulons encore savoir s’il ne craint pas pour son travail en raison du passage aux transmissions et carburants alternatifs. « Non, les voitures électriques ont aussi besoin de lubrifiants, même si c’est dans une moindre mesure, et les carburants synthétiques sont des carburants purement paraffiniques, qui ont par nature de moins bonnes propriétés lubrifiantes. Et ils aiment former des dépôts », explique David Kaiser. « Il faut alors des additifs qui contrecarrent ces inconvénients. C’est pourquoi je pense que notre avenir est assuré, car là aussi, les additifs peuvent améliorer la durée de vie des transmissions. » 

Plus d’infos sur : liqui-moly.com, rhiag.ch