Dernier sprint pour le deuxième tube
18 février 2016 agvs-upsa.ch – Dans dix jours, le peuple se prononcera sur le tunnel de réfection du Gothard. Jusqu’ici, les sondages prêtaient bien davantage de voix au côté du « oui » qu’à celui du « non ». La deuxième étude prévisionnelle de GFS Bern, sur mandat de la SSR, montre toutefois que la part du « oui » se tasse à présent. Un dernier sprint est donc nécessaire, pour plus de sécurité au Gothard et pour la branche automobile.
À l’heure actuelle, 56 % des votants se déclarent favorables ou plutôt favorables à la construction du second tube du Gothard. 39 % d’entre eux y sont opposés. Le « oui » dépasse donc le « non » de 17 %.
C’est en Suisse alémanique que le projet trouve le plus de soutien (58%), puis en Suisse italienne (51%), contre 47 % en Suisse romande. Cela tend à indiquer que les régions directement concernées se prononceront pour le second tube, et donc pour davantage de sécurité.
Selon GFS, dans la bataille électorale, l’argument le plus fréquemment avancé en faveur du projet est clairement celui de la sécurité. Deux tubes avec chacun une seule voie ouverte à la circulation paraissent plus sûrs à 88 % des votants qu’un seul tube bi-directionnel.
Du côté des opposants au projet, l’argument qui fait le plus mouche est celui consistant à dire que sous la pression croissante de la Suisse et de l’étranger, on finira par ouvrir durablement les quatre voies à la circulation.
Les opinions actuelles correspondent pour l’heure au type de projets fédéraux finissant par être acceptés. Le « oui » semble plus probable que le « non », mais il n’est plus certain.
La loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine est modifiée comme suit
REMARQUE PRÉLIMINAIRE
vu l'article 84 de la constitution fédérale
ART. 1 OBJET
La présente loi régit l'exécution de l'article 84, alinéa 3, de la constitution fédérale sur la capacité des routes de transit dans les régions alpines.
ART. 3A TUNNEL ROUTIER DU GOTHARD
1. La construction d'un second tube au tunnel routier du Gothard est autorisée.
2. La capacité du tunnel ne peut toutefois être augmentée. Il n'est possible d'exploiter qu'une seule voie de circulation par tube; si un seul tube est ouvert au trafic, il est possible de mettre en service deux voies dans le tube concerné, soit une voie pour chaque sens de circulation.
3. Un système de régulation du trafic des poids lourds est mis en place au tunnel routier du Gothard. L’Office fédéral des routes définit une distance de sécurité minimale à l’intérieur du tunnel pour les véhicules motorisés lourds destinés au transport de marchandises.
Plus d’information: www.tunnel-du-gothard-oui.ch
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Il n’y a pas d’alternative au deuxième tube du Gothard
9 février 2016 agvs-upsa.ch – La date de la votation sur le projet du Gothard approche à grands pas. Outre le transfert sur rail, les opposants présentent désormais trois autres alternatives au 2e tube. Le quotidien gratuit 20 minutes a demandé à l’Office fédéral des routes (OFROU) de prendre position.
Les défenseurs du tunnel de réfection au Gothard sont sur la bonne voie : si l’on se réfère au dernier sondage sur les intentions de vote, 56 % des citoyens suisses sont favorables au 2e tube. Mais les voix critiques ne s’avouent pas vaincues et présentent trois autres alternatives au transfert sur rail : travaux de nuit, aménagement de la galerie de sécurité et nouvelle route du col. Toutefois, aucune de ces alternatives n’obtient les faveurs de l’OFROU, ainsi que le déclare son porte-parole Thomas Rohrbach à 20 minutes : « Les meilleurs experts de Suisse ont étudié plus de 200 variantes avant de proposer la construction d’un tunnel de réfection. »
Variante 1 : travaux de réfection de nuit
Un rapport a démontré que le tunnel actuel pourrait certainement être exploité jusqu’en 2035 sans interruption totale du trafic. Selon la NZZ, cela laisserait suffisamment de temps pour prendre à nouveau en considération la variante « la plus économique », soit celle de travaux de réfection réalisés par étapes durant des fenêtres de fermeture nocturnes. Cette solution est impensable selon le porte-parole de l’OFROU : « Les travaux de réfection complète ne peuvent pas être effectués sur la base de quelques fermetures nocturnes ; une fermeture totale est inévitable. »
Variante 2: aménagement de la galerie de sécurité actuelle
Une alternative proposée par le maître d’œuvre Heinz Simonet. Il s’agit d’aménager la galerie de sécurité actuelle pour en faire un deuxième tube, à l’instar du tunnel du Fréjus entre l’Italie et la France, au lieu de percer un tout nouveau tunnel. Face à cette alternative, l’OFROU déclare : « Elle n’offre pas d’avantage significatif en termes de coûts par rapport à la construction d’un nouveau tube ; d’autre part, les travaux dureraient plus longtemps. »
Variante 3 : aménagement de la route du col
Cette proposition émane du célèbre ingénieur grison Christian Menn. Selon le journal allemand « Zeit », un tunnel de faîte à une altitude de 1650 mètres et d’une longueur de 6,7 km, soit près de 10 km de moins que le tunnel prévu, serait suffisant. Selon les calculs de M. Menn, les travaux coûteraient environ 700 millions de francs de moins que le tube de réfection. L’OFROU réplique qu’un tunnel de faîte de ce type « reviendrait à coup sûr plus cher que ce que l’on avance ». De plus, la traversée des gorges de Schöllenen comporterait des risques d’avalanches et de chutes de pierres.
« OUI à la galerie de réfection du Gothard »
29 janvier 2016 agvs-upsa-ch - La bataille qui fait rage autour du vote sur le tunnel routier du Gothard arrive dans sa phase finale. Le 28 février, le peuple suisse tranchera sur la manière dont la réfection du principal axe routier nord-sud à travers les Alpes devra être effectuée. Dans l’entretien avec AUTOINSIDE qu’il nous a accordé, le président central de l’UPSA Urs Wernli explique pourquoi la construction d’un second tube est la seule solution viable. Voici un extrait !
Monsieur Wernli, pouvez-vous nous donner deux arguments pour lesquels les membres de l’UPSA feraient bien de voter « oui » au scrutin du 28 février ?
Urs Wernli : Le premier concerne la sécurité : un second tube au Gothard fera d’un tunnel dangereux, à circulation dans les deux sens et dépourvu de bande d’arrêt d’urgence, un système de tunnels sûr. Cela permet de réduire au maximum le risque d’accidents graves de la circulation. Le second concerne l’investissement durable ainsi réalisé. Sans second tube, il faudrait construire plusieurs stations de transbordement pour le transport ferroviaire des poids lourds et des voitures pour toute la durée de la réfection. En fonction du nombre de stations requises, ce projet titanesque coûterait près de deux milliards de francs qui partiraient ensuite en fumée. La construction d’un second tube est, au contraire, un investissement utile à long terme.
Quels sont vos pronostics pour le scrutin ?
Comme je l’ai déjà dit, je crois que le peuple suisse approuvera la réfection du tunnel du Gothard par la construction d’un second tube. Cette solution réunit davantage d’arguments objectifs en sa faveur. J’espère donc un « oui » clair rassemblant, disons, plus de 60 % des voix. Il est important que les personnes qui soutiennent le projet, dont les membres de l’UPSA font partie, aillent voter en grand nombre.
21 janvier 2016 agvs-upsa.ch - L'économie suisse est favorable à une solution judicieuse et sûre pour la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard et préconise donc la construction d'un second tube. C'est la seule façon de pouvoir maintenir l'importante liaison routière permettant les échanges commerciaux entre la Suisse et l'Italie. Ainsi, le Tessin ne sera pas coupé du reste de la Suisse. L'économie n'admet pas que l'on dilapide par milliards l'argent des contribuables pour bricoler des solutions provisoires de transbordement rail-route qui ne seront pas fonctionnelles, coûteront plus cher que la construction d'un second tube et impliqueront, une fois les travaux d'assainisse- ment terminés, un démantèlement sans aucune valeur ajoutée.
"La seule solution fonctionnelle pour la réfection du tunnel routier du Gothard est la construction d'un second tube", assure Hans-Ulrich Bigler, directeur de l'Union suisse des arts et métiers usam et conseiller national PLR zurichois. Il revient moins cher de construire un second tube, qui pourra être utilisé pour d'autres réfections à venir sans causer des frais récurrents. "L'économie suisse ne saurait tolérer, selon M. Bigler, que l'argent des contribuables soit dilapidé par milliards dans la construction d'insuffisantes installations de transbordement provisoires qui, une fois les travaux de réfection terminés, nécessiteront un démantèlement sans aucune valeur ajoutée".
"Les entreprises suisses sont tributaires du maintien de la liaison routière avec l'Italie, notre troisième partenaire économique par ordre d'importance. Et ce maintien n'est possible qu'en construisant un second tube", comme le fait remarquer le chef d'entreprise et conseiller national PDC tessinois Fabio Regazzi, avant d'ajouter que "l'économie suisse d'exportation étant tributaire de la route, il est irrecevable de la couper de ses débouchés commerciaux les plus importants." Pour assurer la sécurité de l'approvisionnement national, donc de tous les consommateurs de Suisse, il est capital que les liai- sons routières et ferroviaires fonctionnent. "Les grands détaillants, tels Coop et Migros, de même que les PME, nous mettent clairement en garde contre une suspension de cette liaison routière", prévient également M. Regazzi, président de l’Union tessinoise de l’industrie.
Christophe Reymond, directeur général du Centre Patronal, a relevé que les Organisations économiques romandes font campagne pour un 2e tunnel routier au Gothard parce que la construction de ce tunnel relève d’une solidarité confédérale bien comprise, parce que cet ouvrage constitue la meilleure solution coûts-avantages et parce que les projets romands liés à la route ne sont pas menacés par un 2e tube. « J’affirme que les projets romands liés à la route ne sont pas menacés par un 2e tube au Gothard, mais bien par les écologistes (romands) qui ne cessent de combattre tout projet routier », a souligné M. Reymond.
"La Suisse et son importante industrie touristique ne peuvent pas se permettre de fermer pendant des années une liaison telle que le tunnel routier du Gothard", prévient Casimir Platzer, hôtelier et président de GastroSuisse. Ceci serait particulièrement désastreux pour le Tessin et son secteur touristique essentiellement axé sur la clientèle suisse. M. Platzer met également en garde contre les conséquences négatives du trafic de déviation consécutif à la fermeture du tunnel, trafic qui emprunterait justement des itinéraires traversant les régions suisses de sports d'hiver: "En hiver, sans un second tube, il ne sera même plus possible de franchir le Gothard. Les itinéraires alternatifs par les cols alpins du Valais et des Grisons connaîtraient une augmentation massive de leur volume de trafic, ceci en plein milieu de la saison durant laquelle les régions concernées doivent engranger l'essentiel des recettes des sports d'hiver."
Le Tessin serait la région le plus directement mise à mal par une fermeture du tunnel routier du Gothard durant plusieurs années. "Le tunnel fermé, les lumières s’éteindraient, au Tessin, en bien des endroits", alerte Glauco Martinetti, président de la Chambre du commerce tessinoise. Selon une étude du SECO, jusqu'à 630 emplois, rien qu'au Tessin, disparaîtraient aussitôt. Le plus grave serait pour- tant la perte d'attrait qui en résulterait pour la place économique tessinoise: "Qui donc investit dans une région économique vouée à devenir une impasse? Sans tunnel, une grande partie du Tessin serait condamnée à la paralysie. Notre canton ne doit pas être mis dans une telle situation d'isolement. Nous avons besoin de la liaison routière du Gothard.
Sondage : oui au second tube au tunnel du Saint-Gothard
18 janvier 2016 upsa-agvs.ch – Si la votation avait eu lieu début janvier, le projet de second tube au tunnel du Saint-Gothard aurait été approuvé. C’est ce que révèle un sondage du quotidien gratuit 20 minutes.
Bonne nouvelle pour le comité interpartis « Oui au tunnel de réfection au Gothard » et la ministre des Transports, Doris Leuthard : si la votation avait eu lieu la semaine dernière, une nette majorité des électeurs se serait prononcée en faveur du percement d’un deuxième tube au tunnel du Saint-Gothard. Selon un sondage réalisé par 20 minutes, 58 % ont affirmé vouloir voter « oui » ou « plutôt oui ». 31 % des personnes interrogées ont répondu « non » ou « plutôt non », tandis qu’environ une sur dix reste indécise.
Brigitte Häberli-Koller, conseillère aux États PDC et membre du comité de soutien au projet, s’est montrée agréablement surprise : « Ce résultat est très motivant et nous pousse à continuer à nous battre avec de bons arguments... D’autant plus que l’on sait qu’il peut se passer beaucoup de choses durant les dernières semaines avant les votations », a-t-elle déclaré au quotidien gratuit. En particulier, les cantons qui ne seraient pas directement concernés par le percement du tunnel restent encore à convaincre.
Interview du conseiller national Walter Wobmann sur la réfection du tunnel routier du Gothard : « La solution de transbordement réduit le tunnel de base NLFA à une lente voie pendulaire. »
29 décembre 2015 agvs-upsa.ch - Mécanicien d’automobiles diplômé, le conseiller national UDC Walter Wobmann parle la même langue que les garagistes de l’UPSA, dont il connaît bien les préoccupations et les souhaits. En sa qualité de membre du comité inter-partis « Oui au tunnel du Gothard », il s’est longuement penché sur le thème de la « réfection du Gothard ». Ne serait-il pas très intéressant d’entendre son avis sur la votation à venir ? Aussitôt dit, aussitôt fait ! Voici l’interview.
Monsieur Wobmann, selon le dernier rapport de l’OFROU le tunnel routier du Saint-Gothard se trouverait dans un meilleur état que ce que l’on craignait. Des voix s’élèvent maintenant pour dire que le tunnel n’aurait pas besoin d’être complètement coupé pour être assaini et que les fermetures nocturnes déjà prévues suffiraient. Qu’en pensez-vous ?
La liaison du Gothard ne peut être maintenue pendant les travaux qu’avec un tube de réfection. Jusqu’à ce que celui-ci soit disponible, le tunnel actuel doit pouvoir être utilisé en toute sécurité. Selon les dernières informations de l’OFROU, il est donc nécessaire de pouvoir effectuer des travaux de transition pendant les fermetures nocturnes habituelles, comme pour les travaux d’entretien actuels. Il importe d’assurer une liaison constante avec le Tessin durant la phase de réfection qui durera plusieurs années. Et cela ne sera possible qu’avec la construction d’un deuxième tunnel.
Il semble qu’à l’approche de la votation, personne ne sache avec certitude si le tunnel est en bon ou en mauvais état. Trouvez-vous cela sérieux ?
Les nécessaires travaux de réfection de l’actuel tunnel routier du Gothard ont été déterminés entre autres à partir de l’état de la substance de la construction et de la prévision de son évolution. Ils comprennent le renouvellement du faux plafond sur toute la longueur du tunnel et du revêtement de la voie. Le faux plafond est aujourd’hui en partie défectueux en plus d’être sous-dimensionné en termes de statique. Quant au revêtement, il n’a jamais été remplacé depuis sa pose en 1980 et doit donc être prochainement changé après plus de 40 ans de service. Simultanément à la réfection de ces éléments, s’offre la possibilité d’adapter l’installation aux normes et directives actuellement en vigueur pour ces ouvrages de circulation routière, en termes de hauteur et d’aération.
L’objectif des opposants au tube de réfection est de proposer une solution (encore) meilleure, (encore) moins chère que ce qui est prévu ici et qu’ils considèrent comme une réfection de luxe avant tout pour l’UE…
Le tunnel routier du Gothard sert aussi bien le trafic intérieur suisse que le trafic d’import/export de l’économie suisse en permettant un transit entre les pays de part et d’autre des Alpes suisses. 60 % des échanges commerciaux des régions de Zurich, du Mittelland et de la Suisse du Nord-Ouest passent par la frontière tessinoise. Près de 30 % des importations et des exportations se font en Suisse orientale et centrale. La construction d’un deuxième tube est donc tout à fait pertinente pour l’économie du pays et de chaque région.
Pendant plusieurs années, les experts de la Confédération ont étudié et testé diverses variantes de réfection, y compris des alternatives sur rails. Le résultat est sans équivoque : la construction d’un deuxième tube, comme cela est prévu aujourd’hui, est de loin la meilleure solution. C’est la raison pour laquelle le Conseil fédéral et le Parlement ont très clairement décidé de mettre en œuvre cette solution, en s’appuyant sur le travail d’ingénieurs et de professionnels dans la construction de tunnels et de projets de réfection. C’est un incroyable acharnement politique que de vouloir remettre en question l’avis de ces experts. C’en est risible.
Les opposants au tunnel affirment également qu’un deuxième tube finirait par dévaluer le NLFA et son corridor de ferroutage...
En fait, c’est plutôt le contraire : qui veut le trafic sur rails doit dire « oui » au deuxième tube. En effet si les trains de camions doivent passer par le nouveau tunnel de base NLFA entre Erstfeld et Biasca pendant la phase de réfection de l’actuel tunnel comme le préconisent les opposants, la voie rapide qui aura demandé un gros investissement deviendrait une voie pendulaire lente pour le corridor de ferroutage et ne permettrait pas d’atteindre les objectifs de transbordement du transport de marchandises transnational.
Pourquoi les Autrichiens arrivent-ils à refaire l’Arlberg, plus court que le Gothard de seulement trois kilomètres, en seulement deux ans, pour seulement EUR 300 millions et en ne le fermant que pendant un été ?
Contrairement au Gothard où tout le plafond et le revêtement doivent être refaits, la réfection du tunnel de l’Arlberg comprend uniquement le renouvellement des équipements électroniques ainsi que le drainage de la route et les conduites d’eau d’extinction. Des possibilités d’évacuation supplémentaires et huit emplacements d’arrêt d’urgence supplémentaires ainsi qu’une installation de pulvérisation de brouillard à haute pression doivent en outre être installés. Ces travaux permettront d’adapter les installations et les équipements de l’Arlberg aux normes actuelles. Au Gothard en revanche, il faut rénover tout l’intérieur du tunnel afin de répondre au mieux aux nouvelles normes de ce type de construction. Il s’agit d’une démarche pertinente et importante pour gagner significativement en sécurité et en qualité.
La deuxième voie pourrait servir de bande d’arrêt d’urgence. Or cet argument de sécurité est peu entendu dans le débat. Son utilité est pourtant évidente…
C’est juste. Une fois la rénovation terminée, le trafic dans chaque tube se fera sur une voie et la deuxième voie servira de bande d’arrêt d’urgence. Cela facilitera l’intervention des secouristes en cas d’urgence, assurera la sécurité du trafic en cas de pannes de véhicules ou de moteurs et augmentera en soi le sentiment de sécurité et la vue d’ensemble du trafic et des routes.
Selon vous, la question du transbordement n’a pas lieu d’être, pourquoi ?
Les installations de transbordement sont onéreuses et requièrent une grande surface. Elles ne sont pas durables et ne permettent pas d’absorber le trafic attendu. Les embouteillages seront inévitables avec cette « voie roulante ». Il faudrait construire quatre à six stations de transbordement pour les camions et les voitures de tourisme. La construction, l’exploitation et le démontage de quatre stations coûteraient jusqu’à CHF 2 milliards, sans créer de valeur durable. Avec six stations, le coût de cette solution provisoire dépasserait largement les CHF 3 milliards et serait donc plus chère que la construction d’un deuxième tube. Nous devons mettre en place des moyens durables et pertinents pour l’infrastructure routière.
Un autre argument quelque peu tombé dans l’oubli : le fait que le Tessin souffrirait considérablement d’une coupure totale, même du point de vue économique...
Sans deuxième tube, le Tessin sera isolé du reste de la Suisse pendant plusieurs années. Ce qui nuirait à son économie, mais aussi à celle des cantons d’Uri et des Grisons. Une réfection sans construction d’un deuxième tunnel aurait pour conséquence une fermeture prolongée du tunnel et coûterait CHF 100 à 300 millions. Ces régions perdraient de la valeur ajoutée brute. Plus de 800 emplois seraient menacés selon une étude de la Confédération. Dans les régions périphériques comme la Léventine et le haut plateau uranais, les emplois disparus seront à peine compensés, accélérant l’exode.
Les opposants sont principalement préoccupés par la hausse automatique du trafic qu’entraînerait un deuxième tube. Que répondez-vous à cela ?
Une fois les travaux de réfection terminés, les deux tubes de l’importante liaison nord-sud auront chacun un sens, ce qui permettra une aussi grande capacité de circulation qu’aujourd’hui. Cela est assuré par la constitution et par la loi sur laquelle nous nous prononcerons bientôt. Il s’agit des plus hautes garanties possibles du système juridique suisse. Il n’y aura pas de trafic supplémentaire. Un deuxième tube permettra même d’assurer une meilleure protection des Alpes par rapport à un tunnel totalement coupé qui imposerait aux camions de passer dans les cols escarpés.
La votation du 28 février porte avant tout sur le tube de réfection. Mais ne s’agit-il pas également d’une orientation politique en matière de transports suisses ?
La votation sur le projet de réfection du tunnel du Gothard porte sur la question purement technique de savoir de quelle manière réparer le tube de 35 ans de service pour pouvoir l’utiliser sur les prochaines 20 ou 30 années. Faut-il prolonger ou non sa fermeture et moderniser ou non l’installation aux normes d’exploitation et de sécurité en vigueur. Ces questions se posent pour toute réfection de grosses infrastructures et ont quasiment toujours la même réponse : une longue coupure doit être empêchée dans la mesure du possible et les normes actuelles sont incontestables pour l’agencement d’ouvrages du trafic routier comme du traffic ferroviaire. La construction du tunnel de réfection du Gotahrd n’est donc en aucun cas un changement de direction de la politique des transports, d’autant plus que l’augmentation de la capacité du transport transalpin de marchandises est expressément exclue.
2e tube au Gothard : important pour atteindre les objectifs de transfert
11 décembre 2015 agvs-upsa.ch - Le nouveau tunnel de base de la NLFA sera ouvert en 2016. Mais la NLFA sera enterrée si des installations de transbordement en font une ligne intérieure poussive durant toutes les années que dureront les travaux de réfection du tunnel routier du Gothard. Jusqu’à deux trains marchandises transnationaux par heure devraient passer par la ligne de faîte du Saint-Gothard. Une telle situation ne pourrait que nuire à la politique de transfert.
Les exigences des adversaires du deuxième tube concernant la construction d’installations de transbordement supplémentaires sur le Plateau et aux frontières surenchérissent les coûts, comme le confirme le Conseil fédéral. Une réfection du tunnel existant moyennant la construction d’un deuxième tube, en revanche, ne torpille pas la NLFA. Dans de nombreux cas, il est judicieux que le transport transnational de marchandises sur de longues distances s’opère par le train. Pour permettre ce transfert sur le rail, il faut le renforcer. L’ouverture du tunnel de base de la NLFA en 2016 représente, en l’occurrence, un formidable bond en avant. La nouvelle ligne de plaine à grande vitesse rend le rail plus compétitif – condition essentielle au succès de la politique de transfert.
Objectifs de transfert torpillés
Incorporer, en plein milieu de cette ligne à grande vitesse, des voies de transbordement poussives et sujettes à problèmes pour les poids lourds du trafic intérieur torpillerait le principe de la NLFA. C’est exactement ce qui risque de se produire si la réfection du tunnel routier du Gothard passe par la construction d’installations de transbordement provisoires plutôt que par la construction d’un deuxième tube. L’autoroute ferroviaire nécessaire au chargement des poids lourds entre Erstfeld et Biasca « restreint les capacités au tunnel de base du Gothard », relève très clairement le Conseil fédéral dans le rapport sur le transfert publié aujourd’hui. Concrètement, cela signifie qu’un, voire deux trains marchandises transnationaux par heure devraient emprunter la ligne de faîte. Ce qui obligerait à ralentir les trains voyageurs. Le gain d’efficacité que l’on espérait tirer des investissements dans la NLFA serait donc perdu d’entrée.
Exigences adverses beaucoup trop onéreuses
Les propositions de rechange des adversaires au deuxième tube, propositions qui s’articulent autour de la construction d’installations de transbordement supplémentaires dans les cantons d’Argovie et de Zoug combinées à une autoroute ferroviaire nationale entre Bâle et Chiasso, surenchériraient les coûts, comme le confirme également le Conseil fédéral dans le rapport sur le transfert publié aujourd’hui : « L'allongement des trajets augmente les charges salariales et les coûts pour le matériel roulant. Plusieurs questions encore sans réponse se posent, par ailleurs, concernant les besoins en terrains, la conformité à l’affectation des zones et l’adéquation technique des sites », précise le Gouvernement. La construction d’un deuxième tube reste aussi la meilleure solution en termes de coûts.
Rail et route : il faut les deux
Pour atteindre les objectifs de transfert, il faut renforcer le rail et ne pas diaboliser la route. Les exigences des adversaires au deuxième tunnel routier opposent la route au rail. Cela n'a pas de sens et ne profite à personne. La construction d'un tube de réfection au Gothard permet de rénover le tunnel existant de manière pertinente et efficace. Et la NLFA pourra atteindre son objectif de transfert du trafic transnational au lieu que ce dernier soit torpillé. Un OUI au deuxième tube au Gothard est un OUI à la NLFA.
« La sécurité est ma plus grande priorité. Je suis donc en faveur d’un tunnel d’assainissement du Gothard. Lorsque mon camion croise un camping-car ou un autre camion, la pression de l’air est énorme et il est impossible de s’éviter. Beaucoup de conducteurs, notamment de camions et camping-cars étrangers, sont distraits. Il est étonnant de voir tout ce qu’ils font au volant, au lieu de se concentrer sur la route. »
Michèle Mathys, ASTAG Truck Girl 2015/2016
Réfection du tunnel routier du Gothard : Deux présidents communaux, une opinion
7 decembre 2015 agvs-upsa.ch - On votera le 28 février 2016 au sujet du tunnel de réfection au Gothard. Quelle est la position des deux communes qui sont le plus touchées? Le STR a demandé leur avis aux deux présidents communaux d‘Airolo et de Göschenen.«Göschenen – Airolo» appelle-t-on en Suisse allemand. Cela signifie dans une partie prenante: un «passage continu». Mais Göschenen et Airolo sont aussi les deux communes qui sont particulièrement touchées juste avent la votation à venir au sujet du tunnel de réfection au Gothard. Ici, l’intérêt est très palpable. Avant tout, le Conseil municipal d‘Airolo dit oui à une réfection du tunnel. «Même la majeure partie de la population d‘Airolo semble y être favorable», sait Franco Pedrini, président de la commune d’Airolo (droite). Pour Felix Cavaletti, président de la commune de Göschenen (gauche), la situation est similaire dans son village: «De nombreux citoyens sont pour la réfection du tunnel.» Quoi qu’il en soit, pour Göschenen il est très important que le trafic pendulaire soit garanti. «Nous avons déjà des problèmes avec les embouteillages aujourd’hui», répartit Felix Cavaletti.
Airolo dépendant du tunnel
Si le tunnel devait être fermé à la circulation pendant trois ans, cela serait une catastrophe pour Airolo. «Ceci a déjà été prouvé lors de la fermeture de 90 jours consécutifs à la suite du terrible accident de 2001», se rappelle Franco Pedrini. A cause de la clientèle absente, les magasins n’avaient plus de travail. Les gens, mais aussi l’industrie, dépendent du tunnel. L’industrie notamment ne serait plus compétitive alors qu’aujourd’hui déjà ce n’est pas facile. Le président de la commune d’Airolo connaît les problèmes: «Le transport coûte plus cher qu‘ailleurs, les artisans sont difficiles à trouver et le franc fort nous tourmente aussi.» Felix Cavaletti espère que la conduite sur une voie dans les deux tunnels améliore le flux du trafic automobile.
La perte du paysage culturel
Les deux présidents communaux estiment tous les deux qu’une réfection du tunnel est une meilleure solution qu’un chargement roulant. Felix Cavaletti voit comme problème un chargement notamment en raison de la perte du paysage culturel en plaine, car huit stades de foot seraient nécessaires aux stations de chargement. Le chargement des automobiles a bien fonctionné, mais à savoir si cela est toujours possible en raison du nombre actuel de voitures, les deux présidents communaux n’en sont pas vraiment certains. Franco Pedrini a vécu lui-même le chargement il y a environ 30 ans et pense que: « L’embouteillage était déjà immense à l‘époque. Le chargement est une utopie. »
La sécurité avant tout
Pour Felix Cavaletti, c’est la sécurité qui prime avant tout. Comme Franco Pedrini, il est en étroit contact avec les services d’intervention au Gothard et sait qu’il est difficile pour les secours de travailler dans le tunnel. Même Franco Pedrini est convaincu qu’un sens de la circulation à une voie avec une direction séparée dans deux tunnels, mais sans augmentation de la capacité (!), aurait pour résultat certainement moins d’accidents très graves. Les adversaires du modèle craignent, en revanche, que les deux tunnels après l’assainissement soient traversés en double voies et plaident donc pour un chargement roulant. Felix Cavaletti pense à ce sujet que les capacités pour les routes de transit à travers les Alpes ne devraient pas, en principe, être augmentées: «C’est ancré tel quel dans la Constitution fédérale!» Les présidents communaux ont bon espoir.
Cet article a été aimablement fourni à l'ASTAG. Il a été publié dans le magazine "STR transport routier" édition 12/2015, il a été écrit par la rédactrice en chef Fabienne Reinhard.
Réfection du tunnel routier du gothard : Seconde tube un acte raison
30 novembre 2015 agvs-upsa.ch - Le 28 février 2016, les votants devront décider s’ils souhaitent que la réfection du tunnel routier du Gothard s’accompagne ou non de la construction d’un tunnel d’assainissement. Cet article a pour but de présenter la situation et d’expliquer pourquoi la variante prévoyant la construction d’un second tube est la meilleure.Le tunnel routier du Gothard, long de 17 km, a été inauguré le 5 septembre 1980 ; voilà donc plus de 35 ans qu’il est en service. L’axe du Gothard est la liaison routière traversant les Alpes la plus importante de Suisse. Aujourd’hui, celle-ci a pris de l’âge. C’est la raison pour laquelle, entre 2020 et 2025, le tunnel routier du Gothard, qui aura alors 40 ans, devra être assaini et rénové, à défaut de quoi il ne sera plus possible de garantir totalement le bon fonctionnement du tunnel et la sécurité à l’intérieur de l’ouvrage. Ceci n’est contesté par personne.
Deux variantes sont essentiellement proposées pour la réfection du tunnel routier : l’une comprend la construction d’un tube d’assainissement ; dans cette variante, il est prévu que lorsque les deux tubes seront en service, seule une voie par sens de circulation sera ouverte au trafic. L’autre prévoit la mise en place de gares de transbordement à Erstfeld (UR) et Biasca (TI) pour les poids lourds, et à Göschenen (UR) et Airolo (TI) pour les voitures. La différence entre les deux variantes est d’ordre financier. Alors qu’un tunnel d’assainissement servirait également aux générations futures, les gares de transbordement devraient être démontées après la rénovation, puis remontées lors des prochains travaux de réfection. A la clé : des milliards de francs de réinvestissements susccessifs.
L’assainissement au moyen d’un deuxième tube est la solution la plus pertinente à long terme. Le Tessin demeure relié au reste de la Suisse, ce qui est d’importance majeure pour la population et l’économie. Et la sécurité serait en outre nettement améliorée pour les usagers de la route. La construction d’un tunnel d’assainissement est donc loin d’être un caprice : c’est un acte de raison. Et un bel exemple d’une situation gagnant-gagnant.
« Au cours des dernières décennies, en Suisse, nous avons beaucoup investi dans le développement du trafic ferroviaire en même temps que nous avons assuré son financement à long terme grâce au projet FAIF. L'infrastructure routière, quant à elle, accuse un retard en de nombreux points, et cela dans toute la Suisse. »
« Ces lacunes se reflètent de façon impressionnante dans les statistiques concernant les heures d'embouteillages, mais aussi dans les effets négatifs qu'elles exercent sur notre compétitivité. Chaque an-née, on compte environ 20'000 heures d'embouteillages sur les routes suisses. Cela coûte à notre économie plus d'un milliard de francs par an. De toute urgence, nous devons faire le nécessaire pour que nos PME puissent travailler et transporter leurs marchandises efficacement, plutôt que de se trouver paralysées par des embouteillages et de subir des retards dispendieux. La route est le mode de transport principal des PME. »
« Outre la réalisation de projets routiers urgents, l'infrastructure de transport existante doit être assainie de façon pertinente et durable. Dans le nord-ouest de la Suisse, on en veut pour exemple concret le tunnel autoroutier du Belchen. Sur cet important tronçon autoroutier, il serait impensable de dévier le trafic ou de le transférer de la route au rail pendant toute la durée des travaux de réfection du tunnel. Au Belchen est mise en oeuvre une solution aussi judicieuse qu'efficace, à savoir la construction d'un troisième tube qui permettra d'éviter des embouteillages et d'assurer la circulation des personnes et des marchandises. Il permettra une circulation ininterrompue pendant les travaux effectués dans les deux autres galeries. La réfection de ce tunnel de 3,2 kilomètres coûte 500 millions de francs, ce qui correspond à un montant de 156 millions par kilomètre. »
« Cet investissement est judicieux. Personne, en effet, ne conteste la réfection du tunnel moyennant un troisième tube. C'est ainsi que nous devons également procéder dans les projets d'assainissement d'autres tunnels routiers. Le tunnel routier du Gothard doit être entièrement rénové dans dix ans. Pour ces travaux, la Confédération et le Parlement entendent, en toute connaissance de cause, mettre en oeuvre la même variante qu'au Belchen. Au Gothard, tout comme au Belchen, la construction d'un tube de réfection est la solution qu'il convient de choisir, car c'est la meilleure et la plus durable entre toutes. S'il serait absolument insensé, inefficace et dispendieux, au Belchen, de transborder de la route au rail l'ensemble du trafic, il n'est pas moins fantasque, pour ce qui est du Gothard, de prôner un bricolage dont l'inefficacité n'a d'égale que sa cherté. Le coût de l'assainissement du Gothard est de 119 millions de francs par kilomètre, soit un tarif bien inférieur à celui des travaux du
Belchen. »
« La réfection du tunnel routier du Gothard est cruciale pour l'économie nationale. Vu la nature à la fois dispendieuse et inadaptée des alternatives proposées, la construction d'un deuxième tube est la seule solution durable. Dans l'utilisation de l'argent des contribuables, la primauté doit aller à l'efficacité, à l'économie des moyens et aux résultats. L'usam rejette toute solution provisoire moyennant un transbordement rail-route qui coûterait encore plus cher que la construction d'un deuxième tube et, de surcroît, ne permettrait aucun profit durable de l'investissement. »
17 novembre 2015 agvs-upsa.ch - Le comité interpartis "Tunnel du Gothard OUI" est composé de représentants de tous les grands partis. Un OUI au tunnel de réfection est un OUI à une liaison nord-sud fonctionnant en permanence, un OUI à plus de sécurité et de durabilité en termes de finances et de protection de l'environnement. Grâce à ce deuxième tube, le Tessin ne sera pas coupé du reste de la Suisse pendant plusieurs années.
Le Gothard est la principale liaison routière de la Suisse vers le Tessin et l'Italie du Nord. Après plus de 35 ans d'exploitation, ce tunnel doit être assaini. Pour garantir le fonctionnement de cette liaison pendant les travaux, il faut construire un deuxième tube. Chaque tube recevant un trafic sur une seule voie, la capacité ne sera pas augmentée. En revanche, la sécurité routière y gagnera beaucoup, car il n'y aura plus de trafic bidirectionnel, si bien que le nombre d'accidents diminuera massivement.
Non aux fausses solutions des adversaires
Les adversaires d'un deuxième tunnel au Gothard ne veulent pas d'un assainissement durable de ce tronçon. Ils ne cessent de présenter à brefs intervalles des fausses solutions et de nouvelles exigences. Ce n'est pas sérieux. Leurs propositions avec 6 à 8 stations de chargement sur le train sont plus chères que le tunnel de réfection, non seulement à long terme, mais déjà lors de cette première réfection du tunnel. Ces milieux ne proposent pas une politique prévoyante, mais se contentent de faire obstruction.
OUI à plus de sécurité
Chaque mort sur la route est un mort de trop. En raison de son fonctionnement à trafic bidirectionnel, le tunnel routier du Gothard est un des passages les moins sûrs des Alpes. 36 morts en 35 ans, un triste bilan. La construction d'un deuxième tube permettrait de corriger enfin cette situation : sans trafic en sens inverse, cette liaison routière sera plus sûre et la population pourra l'emprunter sans crainte.
Le tunnel de réfection – un projet pour toute la Suisse
Le tunnel de réfection du Gothard n'est pas un investissement unique, c'est un investissement de longue durée. Cette galerie doit être assainie tous les 30 à 40 ans. Seule la construction d'un deuxième tube offre une solution durable. C'est aussi un investissement dans la cohésion nationale dont profite tout le pays, toute sa population et son économie. Plus de sécurité, une liaison routière en fonction et le respect de la protection des Alpes – une situation où tout le monde est gagnant et qui mérite un OUI convaincu dans l'urne.
La Fédération professionnelle suisse pour la sécurité routière en faveur d'un second tube au Gothard
4 novembre 2015 agvs-upsa.ch - L'actuel tunnel routier du Gothard est long, étroit, vétuste et trop dangereux. La Fédération professionnelle suisse pour la sécurité routière (SISTRA) est parvenue à la conclusion que la construction d'un second tube est la seule solution adéquate pour garantir la sécurité au Gothard.Chaque année, plus de 6 millions de véhicules passent par le plus long tunnel routier transalpin, ce qui représente 75'000 croisements de véhicules par heure. La combinaison du volume de trafic, des 17 kilomètres à parcourir, de l'étroitesse du tunnel et de la forte pente des rampes d'accès est trop dangereuse!
De plus, il est scientifiquement démontré qu'un ouvrage constitué de deux galeries séparées est beaucoup plus sûr et réduit d'au moins 50% le nombre des victimes d'accident. Selon l'état des connaissances et les normes actuelles, on ne pourrait plus construire le tunnel du Gothard en se contentant d'une seule galerie. La largeur de la chaussée, de 7,8 mètres seulement, et le diamètre du tunnel proprement dit ne permettent pas d'y apporter d'améliorations significatives.
Ainsi, par exemple, la mise en place récemment préconisée d'une glissière de sécurité centrale escamotable n'est pas une solution. Le tunnel n'en deviendrait que plus dangereux. Sur une longueur de 17 kilomètres, les voies de circulation seraient encore plus étroites, ce qui accroîtrait le risque de collision avec la glissière de sécurité et, le cas échéant, handicaperait fortement les équipes de secours dans leurs opérations de sauvetage. Seul un second tube permet d’améliorer de façon décisive la sécurité dans le tunnel.
Au Gothard, il en va d'abord de la sécurité dans les conditions normales d'utilisation du tunnel, mais également de la sécurité sur tout le réseau de contournement des Alpes. En cas de fermeture de routes pour cause d'accident, d'incendie ou de travaux d'entretien, ainsi que pendant la durée des travaux d'assainissement à venir, le trafic devra être dévié et se reportera sur des routes de contournement, où la sécurité ne pourra qu'en souffrir. Ni la route traditionnelle du col du Saint-Gothard, ni celle de deuxième classe du San Bernardino, ni les passages de traversée des Alpes par le Valais ne sont aménagés et adaptés à de telles situations.
Toutes les raisons de sécurité routière plaident en faveur d'un second tube! La Suisse est en général très exigeante en matière de sécurité et de fiabilité. Il est logique d'appliquer à la circulation routière des standards de sécurité aussi élevés que ceux allant de soi pour le trafic ferroviaire.
Tunnel routier du Gothard : pas de bricolage au détriment de la sécurité
23 octobre 2015 agvs-upsa.ch - Le tunnel routier du Gothard est en service depuis 35 ans et 36 personnes y ont déjà perdu la vie, la plupart dans des collisions frontales. La sécurité ne peut être améliorée qu’en construisant un second tube et en rendant le trafic unidirectionnel.En 2001, onze personnes sont décédées dans une collision frontale dans le tunnel routier du Gothard. Ce genre d’accident peut être évité si on rend la circulation unidirectionnelle en construisant un deuxième tube. Seule une telle mesure apporte la sécurité nécessaire dans le tunnel routier du Gothard. Des glissières centrales de sécurité sur 17 kilomètres n’améliorent aucunement la sécurité, mais présentent au contraire un risque supplémentaire d’accident. Déformées et tordues, ces glissières ne peuvent plus être escamotées et sont un obstacle pour les secours.
Les adversaires du tunnel et promoteurs de l’initiative des Alpes proposent comme alternative au deuxième tube routier du Gothard jusqu’à six rampes pour le chargement des véhicules. Pour une telle réalisation, il faudrait construire un corridor supplémentaire de chargement pendant la phase d’assainissement et investir massivement dans du matériel roulant qui irait à la casse l’assainissement terminé. Les adversaires du tunnel posent des conditions sans se préoccuper des conséquences financières inacceptables. Le bricolage avec des solutions de rampes de chargement sont un gouffre financier. Elles coûteront nettement plus que la construction d’un second tube sans compter les coûts d’entretien et de réfection incontournables tous les 30 ans.
Le comité interpartis « OUI au tunnel du Gothard» s’engage pour un assainissement propre et durable du tunnel routier du Gothard qui améliorera la sécurité. Ce n’est possible qu’avec un deuxième tube.
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