31 mai 2024 agvs-upsa.ch – Afin de maintenir la fonctionnalité du réseau des routes nationales, le Parlement a alloué 5,3 milliards de francs à des projets d’aménagement ponctuels. Un référendum a été lancé contre ces projets d’extension. La Suisse votera à ce sujet en automne ; Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes, en explique les tenants et aboutissants dans une interview exclusive. Tahir Pardhan


« Les élargissements des routes nationales entraînent des ­délestages considérables sur les routes cantonales et ­communales »
Jürg Röthlisberger, Directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU)

Monsieur Röthlisberger, pourquoi est-il important d’étendre les routes nationales – l’infrastructure actuelle ne suffit-elle plus ?
Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) : Les routes nationales sont le pilier du trafic routier en Suisse. Plus de 40 pour cent du trafic se déroule sur environ trois pour cent de l’ensemble du réseau routier, et plus de 70 pour cent du trafic de marchandises. Or, les embouteillages se multiplient sur ces routes et, par conséquent, le trafic d’évitement sur les routes cantonales et communales. Nous essayons en premier lieu de mieux utiliser les surfaces existantes grâce à la gestion du trafic, par exemple avec des indications dynamiques de la vitesse ou des compte-gouttes aux entrées. L’utilité de ces moyens est toutefois limitée, de sorte qu’une extension ponctuelle est inévitable.

Dans quelle mesure l’extension des routes nationales a-t-elle une influence sur l’augmentation du trafic ? Une extension n’entraîne-t-elle pas une augmentation du trafic ?
Selon toutes les prévisions, la population et l’économie continuent de croître, ce qui signifie que la demande de mobilité pour les personnes et les marchandises reste élevée. Les embouteillages sur les routes nationales entraînent un trafic d’évitement sur les routes cantonales et communales. En éliminant les points de congestion par un aménagement ponctuel, nous ramenons ce trafic sur la route nationale. L’augmentation du trafic sur les autoroutes n’est alors pas un effet secondaire négatif, mais l’effet espéré de l’extension.

Existe-t-il des projets d’extension déjà réalisés qui illustrent les avantages d’une extension ciblée ?
L’aménagement du contournement nord de Zurich est un bon exemple à cet égard : depuis la mise en service du troisième tube du tunnel du Gubrist, les heures d’embouteillage et aussi le nombre d’accidents ont nettement diminué. Par la suite, le trafic s’est reporté sur l’autoroute. Les routes cantonales et communales ont été ponctuellement délestées de jusqu’à 20 %. Il ne faut pas non plus oublier que c’est le nouveau tunnel qui permet la remise en état des tubes existants. En effet, des aménagements ponctuels sont souvent nécessaires pour que nous puissions tout d’abord remettre en état l’infrastructure existante sans porter atteinte de manière massive au trafic.

Un tel projet coûte beaucoup d’argent. Le référendum contre l’extension concerne même six projets, respectivement cinq tronçons. De quels projets et de quelles sommes parle-t-on exactement ?
Le Parlement a accordé un crédit d’engagement de 5,3 milliards de francs pour l’étape d’aménagement. Ces fonds doivent servir à aménager l’A1 entre Le Vengeron, Coppet et Nyon et, avant Berne, le tronçon Wankdorf – Schönbühl ou Schönbühl – Kirchberg. Trois autres projets sont des projets de tunnel : le tunnel du Rhin à Bâle, un deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse et la construction d’un troisième tube du tunnel de Rosenberg à Saint-Gall. Cela nous permettra notamment d’améliorer la sécurité et la capacité d’entretien des infrastructures.

Qui finance ces projets ? Le contribuable doit-il désormais craindre une augmentation des impôts ?
Les 5,3 milliards de francs sont prélevés sur le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, ou FORTA, et sont financés à 100 % par les usagers de la route.

Vous avez mentionné le FORTA. Y a-t-il suffisamment de fonds pour couvrir les coûts, et d’où proviennent-ils ?
En approuvant clairement le FORTA en 2017, la population et les cantons ont créé un instrument durable pour financer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement ponctuel des routes nationales. Les apports proviennent de différentes sources : ainsi, 100 % de la surtaxe sur les huiles minérales, de la vignette autoroutière et de l’impôt sur les véhicules automobiles sont affectés au FORTA. Les apports sont généralement complétés par 10 % de l’impôt sur les huiles minérales et par des contributions de compensation des cantons en raison du transfert de routes cantonales dans le cadre du nouvel arrêté sur le réseau.

Cela signifie que les projets sont déjà financés par les ­usagers de la route. Ces fonds ne pourraient-ils pas être utilisés à d’autres fins, par exemple pour l’infrastructure ferroviaire ?
L’utilisation de l’argent du fonds est réglée par la Constitution fédérale : les versements au fonds peuvent financer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement ponctuel des routes nationales ainsi que des mesures d’amélioration des infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations en rapport avec le trafic routier. L’utilisation à d’autres fins n’est pas possible. Par ailleurs, plusieurs milliards de francs sont déjà versés chaque année par les usagers de la route dans la caisse générale de la Confédération et dans le fonds d’infrastructure ferroviaire.

Les automobilistes seront-ils donc les seuls à profiter de ­l’extension en cas de « oui » aux urnes ?
Tous les usagers de la route en profitent directement et indirectement – de l’automobiliste sur la route nationale à l’enfant sur le chemin de l’école, en passant par la conductrice de bus dans une agglomération et le cycliste sur les routes communales : en augmentant la fluidité du trafic sur les routes nationales, nous désengorgeons les routes cantonales et communales. Cela améliore également la sécurité routière à cet endroit et crée de l’espace pour la poursuite du développement des transports publics ainsi que de la circulation piétonne et cycliste.

Quelles seraient les conséquences d’un éventuel « non » du peuple ?
En cas de non, nous ne pourrions pas réaliser les six projets de l’étape d’aménagement 2023 et les autres projets d’aménagement visant à désengorger les villages et les agglomérations seraient également fortement remis en question. Nous sommes convaincus que l’immobilisme en matière de développement des infrastructures est une très mauvaise réponse à la dynamique de l’économie et de la société. C’est pourquoi nous sommes confiants dans notre capacité à démontrer à l’électorat l’utilité d’un réseau des routes nationales qui fonctionne à long terme.

À quels autres préjugés sur l’extension l’OFROU est-il ­actuellement le plus confronté ?
La perte de surfaces d’assolement est un sujet important, ce qui est compréhensible. Premièrement, nous avons heureusement besoin de relativement peu de surface, soit environ huit hectares. Deuxièmement, nous les compensons à 100 %. Mais ce qui nous frappe particulièrement dans les discussions autour de l’extension, ce sont les réserves tout à fait fondamentales à l’égard du trafic routier et la pensée en termes d’exclusivité. on entend trop souvent « il suffit de ». Il suffit de promouvoir les transports publics et le vélo, et d’ordonner un peu de télétravail, et les problèmes de circulation seront résolus. Malheureusement, la réalité ne s’en tient pas à des postulats aussi simples. Elle exige plutôt que nous tirions d’une part une plus grande efficacité des offres et des possibilités technologiques existantes et que nous exploitions les potentiels de la numérisation et de l’électrification. D’autre part, nous devons développer ponctuellement les infrastructures de transport – routières et ferroviaires. Et ce, notamment pour des raisons de sécurité, de résilience et de capacité d’entretien. En fin de compte, la mobilité du futur a besoin des meilleures idées et des solutions techniques les plus efficaces. L’immobilisme, en revanche, nous semble être une très mauvaise réponse à cette dynamique.

Question finale : quels conseils aimeriez-vous donner aux ­garagistes suisses en rapport avec le référendum ?
Tout d’abord, il me tient à cœur de remercier sincèrement les garagistes pour leurs énormes efforts en faveur d’une mobilité routière plus durable. Ce qu’ils ont accompli ces dernières années dans le domaine des moteurs électriques, de la préparation et de l’entretien des « véhicules à prise » mérite reconnaissance et le plus grand respect. Dans les discussions, on entend souvent dire que le trafic individuel motorisé est en contradiction avec la nouvelle loi sur le climat. Cette remarque ne sera plus valable à l’avenir, car de plus en plus de véhicules électriques circuleront sur les routes. Outre la finitude du pétrole, c’est aussi la volonté de la Politique et de la population. Cela signifie que les routes que nous aménageons aujourd’hui seront à l’avenir empruntées par des véhicules respectueux du climat. C’est aussi, dans une large mesure, le succès des garagistes qui vendent et entretiennent les véhicules et qui donnent au client la certitude qu’il sera toujours entre de bonnes mains avec eux. Chapeau !